Sackgasse Autoverkehr: Wende oder Revolution?

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Der Filmemacher und Autor Klaus Gietinger rückt in seinem neuen Buch unter anderem einen Aspekt der Automobilität in den Vordergrund, der trotz seiner Ungeheuer­lichkeit von der allgemeinen Öffentlichkeit seit vielen Jahren ganz an den Rand gedrängt worden ist: Es gibt vermutlich keine Technik, mit der unter allgemeiner Billigung so viele Menschen getötet, verletzt und zu Krüppeln gefahren wird, wie mit dem automobilen Individualverkehr.

Das „Personenbündnis für ein Mahnmal für die Verkehrstoten“ will in Berlin eines gegenüber dem Bundesverkehrsministerium errichten lassen. Noch nicht sehr lange und bisher ohne großen Erfolg ist die Initiative aktiv. Vielleicht liegt das vergebliche Mühen auch an dieser Entwicklung: Denn 1970 gab es mit mehr als 21.000 Verkehrstoten einen Höhepunkt, bei etwa 14 Millionen zugelassenen Personenkraftwagen. Heute kurven gut 47 Millionen Personenkraftwagen in Deutschland herum und in diesem Juli wurde offiziell die Zahl mit 3.270 Getöteten für das Jahr 2018 angegeben; seit Jahren verharrt die Zahl etwa auf diesem Niveau. Auf den ersten Blick natürlich eine enorme Verbesserung. Dabei sollte man berücksichtigen: Um in die offizielle Statistik der im Straßenverkehr Getöteten einzugehen, muss der oder die Verunfallte innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall sterben. Das heißt, wir haben es vermutlich mit einer beträchtlichen Dunkelziffer an buchstäblich ungezählten Toten und vor allem weiteren Verletzten zu tun. Die Berliner Mahnmal-Leute sagen zurecht: Die deutsche Gesellschaft habe da einen blinden Fleck.

Millionen Verkehrsopfer weltweit

Klaus Gietinger, der sich in seinem Leben schon mehrfach mit dem Thema Auto und Mobilität filmisch und als Autor („Totalschaden“, 2009) auseinandergesetzt hat, weist also mit numerischer Wucht auf diesen blinden Fleck hin: Seit 1950 seien im deutschen Straßenverkehr etwa 700.000 Menschen getötet worden. Und der Hinweis von ihm und den Mahnmal-Leuten ist unschlagbar: Es könne doch angenommen werden, dass bei keiner anderen Todesursache durch Fremdeinwirkung – beispielsweise Mord, Totschlag oder bei Arbeitsunfällen – eine derart hohe Zahl akzeptiert werden würde.

Nach Gietinger sterben pro Jahr weltweit 1,35 Millionen Menschen wegen eines Autounfalls. Seine Prognose anhand von Zahlen verschiedener Institute: „In 10 Jahren werden es fast 2 Millionen plus 70 Millionen Verletzte, davon 6 Millionen Verkrüppelte sein.“ Und wenn er die Toten hinzufügt, die an den vom Auto verursachten Umweltverschmutzungen sterben, kommt er auf diese Zahlen: „Inclusive der autobedingten Umweltverschmutzung macht das von Beginn der Motorisierung an bis zum Jahr 2030 mindestens 200 Millionen Todesopfer — mehr als durch alle Kriege.“ Entsprechend sieht Gietinger im Auto auch eine „Massenvernichtungswaffe“.

Gietinger, der im Kern dem privat genutzten Auto keinen Nutzen zubilligt, wenn doch, dann behält er das für sich, geht davon aus, dass es für den Kauf eines Autos keinen rationalen Grund gibt. Zur Begründung liefert er diese interessanten Zahlen: Jeder Deutsche, jede Deutsche sei eigentlich seit Jahrzehnten unverändert täglich etwa 80 Minuten mobil unterwegs. Geändert habe sich lediglich die Geschwindigkeit, mit der er unterwegs ist, und damit logisch auch die Entfernungen: 1937 habe die Durchschnittsgeschwindigkeit 5 Kilometer pro Stunde betragen, im Jahr 2018 dann 30 Stundenkilometer. Und: Der durchschnittliche Deutsche lege heute wie vor 50 Jahren im Kern lediglich drei Wege pro Tag zurück: Einkauf, Arbeit, Freizeit. 35 Millionen Deutsche haben keinen Führerschein. Und nur 15 Prozent der Bevölkerung leben in Dörfern mit weniger als 5000 Einwohnern, wo unterstellt werden kann, dass der öffentliche Nahverkehr tatsächlich so gut wie nicht existiert. Für alle anderen, so Gietinger, gelte das nicht.

Droge Auto

Wie kann dann erklärt werden, warum trotz erwiesener Nutzlosigkeit Millionen Deutsche insgesamt 47 Millionen PKWs kaufen, für die sie im Zweifel einige zehntausend Euro allein für den Kauf hinlegen?

Ein Grund liegt für Gietinger in der Macht und dem Einfluss der Autoindustrie; diese habe ihre Quellen in ihrer Lobby- und Werbearbeit, in der ihr willfährigen Politik, auch in der Willfährigkeit der Betriebsräte und Gewerkschafter. Aber trotzdem. Es muss ja immer zwei geben: diejenigen, die Autos produzieren und die vielen Millionen Individuen, die sie kaufen; die werden ja nicht mit der Benzin-Pistole an der Schläfe dazu gezwungen, die machen das ja freiwillig.

Diese entscheidende Frage, die ja auch darüber entscheidet, ob es zu der Verkehrsrevolution überhaupt kommt, die Gietinger im Sinn hat, beantwortet er mit dem Befund Sucht. Seine Stichworte: Kapitalistische Unternehmen seien eben süchtig nach Profit, und mit Autos könne viel Geld verdient werden. So werde also „vom System“ Maßlosigkeit quasi vorgelebt. Und der Mensch wiederum habe „einen Hunger nach müheloser Bewegung“ entwickelt, so dass der Lustcharakter den Gebrauchswert übertreffe. Denn aus dieser mühelosen Geschwindigkeit, die eben nur das Auto jederzeit biete, lasse sich Freiheit, Unabhängigkeit, Status und Individualität ableiten. Motive, die nach Gietinger „die tiefliegendsten Schichten unserer Seele“ treffe; ohne das weiter zu begründen. Und der Industrie und den ihr Hörigen sei es eben gelungen, Mobilität mit Auto-Mobilität gleichzusetzen.

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Ein Sprachbild, das er übrigens fast zutode reitet: Droge Auto, Wir Junkies, „Mama, Papa, Kind als Junkies, Die Drogenkuriere, und: „Die Konzerne, Politiker und Medien bilden das Drogenkartell, das uns Mobilität verspricht und Stau und Sterben beschert.“ Eine Sucht, die offensichtlich weltweit verbreitet ist: Waren 1985 rund 488 Millionen Fahrzeuge (PKW und leichte Nutzfahrzeuge) auf den Strassen unterwegs, hat sich die Zahl bis ins Jahr 2010 mit über einer Milliarde mehr als verdoppelt. Bis 2025 könnte nach Untersuchungen die Zwei-Milliarden-Grenze erreicht sein. Zitat aus einer entsprechenden Werbung von VW: „Luxus im Auto bedeutet individuelle Mobilität und Fortbewegung in Souveränität.“ Genauso ist es, sagt der Autofan freudig. Und der Kritiker seufzt resigniert, ja, genauso ist es.

Wenn die Suchtgefahr so stark und so verbreitet ist, warum gibt es dann Autoverächter wie Gietinger und die vielen anderen. Was macht den Unterschied aus? An dieser Frage hat Gietinger leider nicht tiefer gebohrt. Schade, entscheidet sie doch darüber, wie die immer noch übergroße Mehrheit an Süchtigen für eine Verkehrsrevolution à la Klaus Gietinger gewonnen werden kann?

Da unterscheidet Gietinger scharf: Eine Verkehrswende reiche nicht. Denn bei der Wende gehe es lediglich um grün angestrichene „Scheinlösungen“genau: Ob satellitengesteuerte Telematik, ob Elektroauto, ob autonomes Fahren. Alle diese diskutierten Lösungen verdrängten bestenfalls den Verbrennungsmotor — und ersetzten ihn mit der Elektrobatterie, die, wie er akribisch belegt, fast genauso schwerwiegende ökologische Schäden mit sich bringe, allein aufgrund der Rohstoffe, die eingesetzt würden, und aufgrund ihrer Herstellung.

Keine halben Sachen

So bedürfe es einer Verkehrsrevolution, denn es gehe nicht nur um den Abschied vom Verbrennungsmotor, sondern um den Abschied vom motorisierten Individualverkehr, der enorm viel öffentlichen Raum beanspruche und Unsicherheiten produziere.

Wenn das sein Ziel ist, dann müsste er eigentlich die Konversion der kompletten Autoindustrie in den Mittelpunkt stellen. Und genau das sieht er auch vor — nach vielen Maßnahmen, mit denen das Auto zugunsten des öffentlichen Fern- und Nahverkehrs zurückgedrängt werde, soll ab 2030 die Umwandlung der Autoindustrie in eine Mobilitätsindustrie angepackt werden. Er nennt es so: „Austrocknung des Drogenkartells“. Konkret: Die bereits geschwächten Konzerne werden vergesellschaftet, die Herstellung von Fahrrädern, Zügen, Minibussen und öffentlichen Mobilitätssystemen für Ballungsregionen wird dann noch stärker in den Mittelpunkt der Produktion gerückt, gemanagt von gewählten Betriebsleitern, die mit Betriebsräten und Beschäftigten und mit Vertretern von Kommunen in Drittelparität über alle wichtigen Fragen entscheiden. Und diese Mobilität beschreibt er dann so: „Der Bundesbürger fährt kaum mehr Auto“, er sei viel mehr mit Bahn, ÖPNV, Rad, in Minibussen und zu Fuß unterwegs, der öffentliche Raum gehöre wieder Mensch und Natur, so dass die Städte „im wahrsten Sinne des Wortes zu neuer Blüte“ kämen.

Chancen für eine Verkehrsrevolution?

Gietinter schwankt da in einer sehr irritierenden Weise hin und her: Einerseits beschwört er, dass diese mächtige Phalanx zu erodieren beginne, er sieht überall Risse. Andererseits schildert er, wie mächtig die Autolobby unverändert sei, ob in den Parteien, den Gewerkschaften, bei den Stadtplanern und nicht zuletzt beim ADAC mit seinen mehr als 20 Millionen Mitgliedern. Auch auf die einst Alternativen, er meint damit die Grünen, sei kein Verlass mehr, auch ihnen „geht das Auto meist nicht mehr aus dem Kopf, in ihren Adern fließt längst Benzin.“ Und leider sorge sich die „Schar der Betriebs- und Vertrauensräte großteils um die Wettbewerbsfähigkeit des deutschen KfZ-Kapitals.“ Sicher: Es gebe „Lichtblicke“ wie den VCD, ADFC, auch viele kritische Wissenschaftler und Institute. Es bedürfe einer „internationalen Gegenbewegung von unten“, die sich abzeichnende Klimakatastrophe bewirke derzeit „eine solche Gegenbewegung“. Sie habe die drei Merkmale, die nach dem Philosophen Ernst Bloch „Anlass zu Hoffnung auf Änderung geben: Jugend, Produktivität und Zeitenwende.“ Dann heißt es wiederum, die Antiautobewegung schlafe noch, aber sie wache doch bald auf. Alles recht verwirrend und wenig ergiebig.

Klar wird: Er sieht in der „Megaautokrise — unsere Chance“, also in den Betrügereien der Autoindustrie, die er akribisch auf vielen Seiten nachzeichnet, diese führten zu einem „Gesichtsverlust des Kartells“, und dieser wiederum zu einer Erosion. Dann bleibt noch die Hoffnung und die richtige Grundüberlegung von Gietinger: Die Autokonzerne, das wusste man bereits vor ihren Diesel-Betrügereien, lassen sich ja nicht von der Frage leiten: Wie produziere ich das Fortbewegungsmittel, das der Gesellschaft am meisten nützt und am wenigsten schadet? Deren Leitfrage ist: Wie verdiene ich mit möglichst viel Mobilität möglichst schnell viel Geld? Und es geht darum, diesen Blödsinn nicht mehr allzu lange mitzumachen und recht zügig den Abschied von der selbstzerstörerischen Autorepublik einzuleiten.

Wolfgang Storz (Bild: gietinger.de)

Klaus Gietinger: Vollbremsung. Warum das Auto keine Zukunft hat und wir trotzdem weiterkommen, Westend Verlag, Frankfurt, 2019, 197 Seiten, 16 Euro

Automobilgesellschaft vor dem Umbruch

(ws) Nils Jannsen, Senior Researcher am Institut für Weltwirtschaft in Kiel, skizziert die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche Wirtschaft so: Sie habe sich seit Jahrzehnten auf den Fahrzeugbau spezialisiert, so dass die Autoindustrie mit ihren hohen Exporten in hohem Maße zur Wertschöpfung beitrage und eine entscheidende Stütze des deutschen Exportmodells sei. So habe seit 1991 die Bruttowertschöpfung der Autoindustrie jedes Jahr mit über drei Prozent im Vergleich mit anderen Branchen immer überdurchschnittlich stark zugenommen. Man könne von einer „Sonderentwicklung“ sprechen. Damit einher gehe natürlich auch eine vergleichsweise hohe Abhängigkeit von internationalen Konjunkturschwankungen. Die Zahl der Beschäftigten liegt momentan bei etwa 880.000, damit über viele Jahre hinweg stabil immer bei etwa zwei Prozent Anteil an der gesamten Erwerbstätigkeit; auch dies ist eine Sonderentwicklung im Produzierenden Gewerbe. Es ist davon auszugehen, dass insgesamt etwa 1,8 Millionen Beschäftigte direkt oder indirekt für die Autoindustrie arbeiten. Insgesamt ist auch die Pro-Kopf-Produktivität in der Automobilindustrie deutlich überdurchschnittlich. Der Exportanteil wächst ständig und liegt inzwischen bei 75 Prozent.

Ferdinand Dudenhöfer, Direktor des CAR-Instituts an der Universität Duisburg-Essen, sieht die Automobilbranche vor den größten Herausforderungen seit ihren Anfängen. Die Schlagworte dieser Transformation seien: CASE – Connected, Autonomous, Shared, Electric. Den Umstieg auf batterieelektrische Fahrzeuge hält er für notwendig, allein zumal die Verbrennungsmotoren eine schlechte Energieeffizienz aufwiesen. Weniger als 40 Prozent der eingesetzten Energie werde beim Verbrennungsmotor in Bewegungsenergie umgesetzt. Die deutsche Verkehrspolitik habe versagt, da sie mit ihrem Steuer- und Abgabensystem einen Schutzwall um den Verbrennungsmotor aufgebaut und damit die Umstellung auf den Elektromotor stark verzögert habe. Die künftige Fahrzeugbesteuerung müsse eine CO2-Komponente (Steuer) und eine Nutzungskomponente für Infrastruktur (Maut) beinhalten.

Dudenhöfer geht davon aus, dass die Autokonzerne in den kommenden Jahren hohe Gewinne machen müssen, um eben diese Transformation zu finanzieren. Besonders hohe Gewinne machen die Konzerne mit Produktion und Verkauf der Karosserievariante SUV (sportliche Geländewagen). Die spiele wegen der Gewinnspanne eine Schlüsselrolle. Das Dilemma der Konzerne: „In Zeiten des Klimawandels polarisieren diese Fahrzeuge erheblich und gefährden die Markenwerte.“

Unverändert irrelevant sind die von der Autoindustrie betriebenen Pseudo-Alternativen: In Deutschland gab es Anfang 2019 nach Angaben des Carsharing-Verbands mehr als 2,46 Millionen Carsharing-Kunden bei gerade einmal 20.200 Carsharing- Fahrzeugen. Entsprechend liegt der Anteil der Carsharing- Fahrzeuge bei 0,04 Prozent aller Pkw.

Vernetzung, autonomes Fahrerlebnis und digitale Services würden für die Kunden immer wichtiger. Nach heutigem Stand sind die Software-Programme von Google bei autonomem Fahren den Programmen der Autobauer überlegen.

Weert Canzler und Andreas Knie, beide Wissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, sehen für die Automobilhersteller „eine existenzielle Bedrohung“. Zwar verfügen sie über große und hochqualifizierte Forschungs- und Entwicklungskapazitäten, sie entwickelten ihre Technik jedoch nur in ständig kleinen Schritten weiter, nicht disruptiv. Ihr großer Erfolg wirke in diesem Sinne „innovationsfeindlich“. Alle Entwicklungen stünden in der Automobilbranche unter dem Diktat des Narrativ des privaten Automobils. Jedoch entstehe eine andere urbane Mobilitätskultur mit multimodalen Lösungen. Was vor Jahren noch wie eine ferne Zukunftsvision klang, sei heute schon in den Großstädten sichtbar und brauche jetzt Reaktionsformen, die über die bisherigen Innovationsmuster der Automobilbranche weit hinausgingen.

Eigentlich müssten sich die Konzerne selbst zerlegen: „in einen Konzern, der Autos baut, und in einen völlig anderen, der digitale Plattformen entwickelt und vermarktet.“

Uwe Schneidewind, Präsident des Wuppertaler Instituts für Klima, Umwelt und Energie, Thorsten Koska und Oliver Lah, Wissenschaftler im Bereich Mobilität des Instituts, sehen die heutige Autoindustrie in einer industriepolitischen Sackgasse, aus der sie nur dann herauskomme, wenn sie sich vom Autobauer zum Mobilitätsdienstleister weiterentwickelten. Der Grund: „Mobilität wird zunehmend eine Nachfrage nach Dienstleistungen statt nach Fahrzeugen.“ So könnten gewaltige Effizienzreserven freigesetzt werden. Neue Geschäftsmodelle orientierten sich eher an der Nutzung, nicht am Besitz eines Fahrzeuges. Und: „Der Wandel zu einer nachhaltigen Mobilität wird den städtischen Verkehr in den nächsten drei Jahrzehnten weltweit grundlegend verändern.“ Und: „Die Zahl der weltweit in Städten fahrenden Autos muss drastisch von derzeit etwa einer Milliarde Autos auf etwa 500 Millionen sinken, um auf eine Entwicklung hinzusteuern, die sowohl das Klima schont als auch Ressourcen- und Flächenverbrauch minimiert.“

Deren Berechnungen: „Bei einer Fortschreibung des Status quo lägen die jährlichen globalen Kosten für Verkehr und Mobilität im Jahr 2050 bei etwa 16 Billionen Euro, verglichen mit etwa 4,5 Billionen Euro heute. Mit einem Fokus darauf, den individuellen motorisierten Verkehr zu reduzieren, nachhaltige Verkehrsträger und Antriebe zu stärken und die Verkehrs- und Stadtplanung zu integrieren, könnten jedes Jahr rund sieben Billionen Euro eingespart werden“, bei Mehrkosten in Höhe von etwa 1,5 Billionen Euro für Transformationsmaßnahmen. Und: „Als in vielfacher Hinsicht mit Blick auf Automobilität gesättigter Markt sollte Deutschland als Labor für neue und radikale Formen alternativer Mobilitätsdienstleistungen durch die Automobilindustrie vorangetrieben werden.“ Damit greifen die Wuppertaler Ideen auf, welche die IG Metall unter ihrem visionären Vorsitzenden Franz Steinkühler bereits Anfang der 1990er Jahre zusammen mit Umweltverbänden entwickelt hat; leider verschwanden diese in der Schublade, vor allem weil die Autokonzerne ihre Profite gefährdet sahen.

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Petition: SUVs raus aus unseren Städten

Protest: Am 12.9. beginnt in Frankfurt/M. die alljährliche Automobilausstellung. Sieben Umwelt- und Verkehrsverbände haben sich zusammengeschlossen, um für eine fällige Verkehrswende zu protestieren. Infos hier: https://www.iaa-demo.de.