Die Kosten des Daimler-Wunders

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Über ein „neues deutsches Wirtschaftswunder“ jubeln Unternehmer und Politiker in diesem Sommer. Die deutschen Topmanager strotzen vor Optimismus – ein Jahr nach dem Höhepunkt des großen Katzenjammers ist ihr altes Selbstbewusstsein wieder da. Doch ermöglicht haben den Aufschwung vor allem schlechtere Arbeitsbedingungen, Lohnverzicht und Leiharbeit – wieder einmal zahlen Beschäftigte die Zeche, wie das aktuelle Beispiel Daimler zeigt

Daimler, einer der wichtigsten Konzerne der Deutschland AG, blickt frohgemut in die Zukunft; im vergangenen Jahr hatte der Konzern nach einem vierzehnprozentigen Absatzrückgang im Pkw-Geschäft einen Verlust von 1,5 Milliarden Euro gemacht. Ein halbes Jahr später erhöhte Vorstandschef Dieter Zetsche die Gewinnprognose für 2010 das dritte Mal in Folge: von zwei auf sechs Milliarden Euro. „Aus der Krise direkt in den Höhenrausch“, lautet die Diagnose der ‚Süddeutschen Zeitung‘ für die deutsche Autoindustrie und besonders für die grossen Hersteller Audi, BMW und Daimler. Aber war da nicht was? Die tiefste Weltwirtschafts- und Finanzkrise seit 1929? Zusammenbruchsprognosen von allen Seiten zuhauf?

Auch Linke und kritische GewerkschafterInnen, die keine Zusammenbrüche prophezeiten, hatten eine Automobilkrise bisher unbekannten Ausmasses vor Augen; die gigantischen Überkapazitäten, davon waren alle überzeugt, würden Betriebsschliessungen nach sich ziehen. Es wurden Netze geknüpft und Konferenzen organisiert, die zwei Themen verknüpfen sollten: die Existenzinteressen der bedrohten Automobilbeschäftigten und den Ausbau eines umweltschonenderen Transportsystems. Denn ist die Krise nicht auch eine Chance, um die Beschäftigten, denen es sowieso ans Leder geht, für einen Weg weg von der Autogesellschaft zu gewinnen, der trotzdem Arbeit und Einkommen sichert?

Sonderschichten statt Schliessungen

Der unerwartete Aufschwung hat die angenommenen Zeithorizonte durcheinandergebracht. Von Fabrikschliessungen ist keine Rede mehr, sondern von Überstunden und Sonderschichten. Kapazitäts- und Arbeitsplatzabbau fanden und finden aber trotzdem statt. Größtenteils allerdings nicht in Deutschland, sondern beispielsweise in den USA und Kanada. Gleichzeitig werden in China, Indien und Osteuropa gewaltige Produktionsstätten aufgebaut. Nach den Planungen der Autokonzerne soll sich bis 2030 der weltweite Pkw-Bestand von derzeit über 800 Millionen verdoppeln, bis 2050 sogar ­verdreifachen. „Die beste Zeit des Autos kommt noch“, sagt Dieter Zetsche.

Was da im Hirn eines Konzernchefs zu Endorphin­überflutung führt, ist ein Horrorszenario für das Weltklima, denn die meisten dieser Autos fahren ­weiterhin mit Verbrennungsmotoren. Trotz E-Mobility-Hype sind die ungelösten Probleme aller anderen Antriebsarten so groß, dass sie lange keine Alternative sein können. Die strategische Aufgabenstellung der kritischen Gewerkschafter­Innen ist aber trotz der Produktionsrekorde richtig und notwendig.

Seit Jahren begleitet uns das Lamento der Konzernchefs über zu hohe Arbeitskosten – der frühere Mercedes-Chef Jürgen Hubbert bezeichnete sie als „baden-württembergische Krankheit“. Auch Bundeskanzlerin Angela Merkel und Daimler-Chef Zetsche wussten die Krise als Chance zu nutzen. Sie haben ihre Interessen entsprechend präzisiert: „Wir wollen gestärkt aus der Krise hervorgehen.“ Das hiess nichts anderes, als die starke Wettbewerbsstellung der deutschen Exportindustrie und der Automobilkonzerne weiter zu verbessern.

Erfolgreich konnten sie Gewerkschaften und die Mehrzahl der BetriebsrätInnen für ihr Ziel einspannen. Die vereinbarten ‚Beschäftigungssicherungen‘ durch Kurzarbeit wurden von den ArbeiterInnen und Angestellten weitgehend selbst finanziert. Auf rund zwei Milliarden Euro mussten die Beschäftigten bei Daimler verzichten, mit Zustimmung des Gesamtbetriebsrats. Der hatte in Zetsches Inszenierung („Wir müssen gemeinsam den Konzern retten“) willig mitgespielt. Wie von Unternehmen und Politik ständig gefordert, ist Arbeit in den letzten zwei Jahren noch billiger geworden, um im weltweiten Verdrängungswettbewerb noch erfolgreicher zu sein als vor der Krise.

Doch der Preis, den die Belegschaften bezahlen, ist hoch. Sie zahlen ihn nicht nur mit sinkenden Realeinkommen, auch deutliche Verschlechterungen am Arbeitsplatz sind die Folge. Betriebsräte und Gewerkschaften haben viele rechtliche Instrumente aus der Hand gegeben, die den Einfluss der UnternehmerInnen auf die Arbeitszeiten beschränken. So wurde im Daimler-Werk Untertürkheim die Anzahl der Schichten erhöht, die Unternehmensleitung ohne Zustimmung des Betriebsrats zusätzlich fordern oder absagen kann.

Die Leiharbeitsbranche ist der große Gewinner

Auch ersetzt die Unternehmensleitung weiter fest angestellte Arbeiter­Innen durch ungeschützte Beschäftigte.  Bisher durfte der Konzern in allen Werken zusammen nicht mehr als 2500 LeiharbeiterInnen beziehungsweise vier Prozent je Werk beschäftigen. Jetzt läßt der Gesamtbetriebsrat auch acht Prozent zu, die Obergrenze ist gestrichen. Exzessiv Gebrauch von dieser Möglichkeit machen auch Firmen, die auf dem Werksgelände im Auftrag von Daimler tätig sind, vom Reinigungsunternehmen bis zu Logistikdiensleistern. Diese LeiharbeiterInnen können nicht einmal die rund sieben Euro Zuschlag auf ihren Hungerlohn beanspruchen, der mit den direkt bei Daimler beschäftigten Leiharbeitskräften vereinbart ist. So sind sie meistens auf zusätzliche Staatshilfe durch Hartz IV angewiesen, dem 2005 eingeführten Arbeitslosengeld auf Sozialhilfeniveau.

Jetzt, im Höhenrausch des Aufschwungs, werden in den letzten Jahren gestrichene Arbeitsplätze nur mit ungeschützt Beschäftigten besetzt, die schnell und kostengünstig wieder in die Arbeitslosigkeit entsorgt werden können. Bert­hold Huber, Vorsitzender der IG Metall, sagt, man habe das wichtigste Ziel, „keine Entlassungen“, im gemeinsamen Krisenmanagement mit Regierung und Unternehmern erreicht. Das mag für einen Großteil der Stammbelegschaften gelten, die wachsende Anzahl der LeiharbeiterInnen ignoriert jedoch die Gewerkschaft; sie ist jetzt schon wieder so groß wie 2008. Das ist die eigentliche Wachstumsbranche.

Ignoriert wird auch, dass die ausgedünnten Stammbelegschaften mit massiver Arbeitsverdichtung unter enormen Leis­tungsdruck gesetzt werden. Im Daimler-Werk Untertürkheim wurden seit Krisenbeginn 2008 über tausend Produktions- und Facharbeiterstellen abgebaut. Jede Investition in noch so überfällige Verbesserungen wie beispielsweise die Anschaffung von Schutzhandschuhen oder die Installation von Klimaanlagen wird x-mal geprüft und dann meist abgeblockt. Auch die einst von Daimler als sozialer Fortschritt vermarktete Gruppenarbeit ist kaum mehr ein Schatten ihrer selbst. Sie wird Schritt für Schritt zum Instrument für Leistungsverdichtung. Die bisher gewählten GruppensprecherInnen sollen von oben eingesetzt und zu Vorgesetzten werden. Die neuen Montagesysteme sind nicht neu, sondern entsprechen der steinalten Fliessbandarbeit mit zerstückelten Arbeitsinhalten und kurzen Takten.

Heute Rausch, morgen Kater?

„Seit rund zehn Jahren sind die Reallöhne in Deutschland nicht mehr gestiegen, nirgendwo im Westen werden weniger Streiktage gezählt“, erinnerte das ‚Handelsblatt‘ die Gewerkschaften, die vor lauter Stolz dar­über, als Krisenmanagerinnen wieder in Kanzlerrunden willkommen zu sein, vergessen, wer die Zeche bezahlt. Dem Höhenflug könnte schneller als erwartet ein Kater folgen: Der Pkw-Absatz in Europa schrumpft, die weiterhin ungezügelten Finanzmärkte erzeugen neue Blasen, und Staatsbankrotte sind nicht ausgeschlossen.

Selbst wenn trotz einer weiteren Wirtschaftskrise die Zahl der Neureichen in Indien und China weiterwächst, würde das den Belegschaften in Stutt­gart, Sindelfingen oder Bremen wenig nützen. Denn wie andere Konzerne baut auch die Daimler-Konzernleitung die Kapazitäten in China strategisch aus. Dort soll künftig nicht nur montiert werden, geplant ist auch die Produktion von Achsen, Getrieben und Motoren. So wird beispielsweise die Belegschaft im Untertürkheimer Motorenwerk gleich mehrfach in die Klemme kommen: einerseits, weil ihr Kerngeschäft in die Wachstumsregionen verschoben werden kann, und andererseits, weil Daimler kleine Motoren in der Kooperation mit Renault entwickeln und produzieren will. Und jeder noch so kleine Aufschwung von Elektromobilität stellt die Untertürkheimer Produktion infrage.

Den Gewerkschaftskurs des Verzichts, um Entlassungen zu vermeiden, haben etliche führende IG-Metaller mit dem Argument verteidigt, es ginge auch darum, Zeit zu gewinnen. Zeit gewinnen ist kein Selbstzweck. Wofür soll die gewonnene Zeit genutzt werden? Sich selbst auf die Schulter zu klopfen und sich im Lob der Kanzlerin über das gelungene gemeinsame Krisenmanagement zu sonnen, ist angesichts der bevorstehenden Entwicklungen genauso fatal wie die von der IG-Metall-Spitze vorangetriebene Abwrackprämie zur Absatzförderung. Denn die Kosten dieses Krisenmanagements werden mit Plänen zum Sozialabbau auf die Masse der Normal- und Geringverdienenden abgewälzt.

In Zeiten der Profite und Produk­tionssteigerungen sollte Schluss sein mit der „Demut der Gewerkschaftsfunktionäre“, wie selbst das konservative ‚Handelsblatt‘ deren Haltung charakterisierte. Es reicht nicht aus, eine den aktuellen Erfolgsmeldungen entsprechende Ergebnisbeteiligung zu fordern, wie es Erich Klemm, Vorsitzender des Daimler-Gesamtbetriebsrats, kürzlich getan hat. Denn die Unternehmen forcieren weitgehend ungestört den inneren Umbau der Betriebe, vergrössern prekarisierte Randbelegschaften und treiben damit einen Keil in die mobilisierungsfähigen Kernbereiche.

Die gewonnene Zeit könnte auch anders genutzt werden – um zum Beispiel in der Gewerkschaft, in den Betrieben, in der Öffentlichkeit die Debatte um das überfällige Umdenken in der Verkehrspolitik offensiv zu führen. Business as usual, verbunden mit weiteren Absenkungen der Standards, verbietet sich angesichts der aktuellen Entwicklungen. Auch gewonnene Zeit kann zerrinnen.

Autor: Tom Adler/WOZ/  (Der Autor ist IG-Metall-Betriebsrat im Daimler-Werk Stuttgart-Untertürkheim und Mitherausgeber der Betriebszeitung ‚alternative‘)