Ökologisch? Nicht die DB

Diesel, Atomstrom, Glyphosat, Vollgas in Tunneln und sehr viel Beton: Die Bahn begeht allerlei Umweltfevel – unnötigerweise. Vorabveröffentlichung aus Arno Luiks neuem Bahn-Buch „Schaden in der Oberleitung“, mit freundlicher Genehmigung der Kontext-Wochenzeitung.

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Die Bahn brüstet sich seit vielen Jahren damit, dass sie ein klasse grünes Unternehmen sei, „unsere Loks gewöhnen sich das Rauchen ab“, dieser Werbeslogan der Deutschen Bundesbahn von 1968 begründete das schöne Image der umweltfreundlichen Bahn, das sie bis heute aufwendig pflegt: „Bahnfahren ist Umweltschutz.“ Das ist in den Köpfen der Bundesbürger drin. Man glaubt es gern, auch das vielleicht noch: „Wir wollen Umweltvorreiter werden und setzen dafür Maßstäbe in allen Bereichen. So fahren heute bereits rund 140 Millionen Reisende im Fernverkehr mit 100 Prozent Ökostrom.“

Mit dem Bahnfahren, das suggerieren die Imagekampagnen des Konzerns, rettet man das Klima. Die Bahn schafft, woran die Politik so kläglich versagt: die Energie- und Verkehrswende. Der Eisbär auf seiner schmelzenden Eisscholle muss diesem Klimaretter dankbar sein.

Tatsächlich?

Die Bahn AG ist Deutschlands größter Stromverbraucher, sie benötigt im Jahr mehr Strom als die Metropole Berlin. Um die Züge ins Rollen zu bringen und zu halten, verbraucht der Konzern um die 18 Milliarden Kilowattstunden.

Ihr Fernverkehr, sagt die Bahn stolz, fährt mit Ökostrom. Allerdings: Der Fernverkehr ist die fast kleinste Sparte im Konzern. Und der dort konkret verbrauchte Ökostrom kann sehr wohl aus Atomkraftwerken stammen. Ökostrom für die Fernzüge heißt lediglich: Die Bahn kauft genau so viel elektrische Energie aus erneuerbaren Quellen ein, wie sie im angeblich so sauberen Fernverkehr verbraucht.

Greenpeace-Experte: „In Wahrheit eine Atombahn“

Außerdem ist die Bahn, worüber sie nicht so gern spricht, Mitbesitzerin eines Atomkraftwerks, des AKWs Neckarwestheim, das zu den größten Kraftwerken Deutschlands gehört, uralt und einer der gefährlichsten Atommeiler in Deutschland – Risse in Rohren und Störfälle (über 500 seit der Inbetriebnahme 1976) sorgen immer wieder für Angst bei Anwohnern. Vor ein paar Jahren kommentierte Tobias Riedl, Atomexperte bei Greenpeace, dieses Greenwashing des DB-Konzerns so: „Die Bahn inszeniert sich gern als umweltfreundliches Unternehmen, doch in Wahrheit ist sie eine Atombahn.“

Und vielleicht muss man auch daran erinnern: Im August 2010, sieben Monate, bevor es in Fukushima zum atomaren GAU kam, war Bahnchef Rüdiger Grube einer der 40 Erstunterzeichner des „Energiepolitischen Appells“ deutscher Manager, die sich öffentlich für eine Laufzeitverlängerung von Atomkraftwerken stark machten. Da war er sehr fix. Aber bei der Bahn fehlt das für das 21. Jahrhundert Selbstverständlichste: Nicht mal 60 Prozent des Schienennetzes sind elektrifiziert, und es fehlt auch der Wille, dies zu ändern: Von 2005 bis 2010 stieg der Anteil der elektrifizierten Strecken um gerade mal 0,4 Prozent pro Jahr.

Oberleitungen für LKWs statt für Schienenstrecken

Und auch der Eigentümer, der Staat, forciert das Selbstverständliche nicht. Er unterstützt vielmehr Fragwürdiges: Die Autobahnen sind total überlastet, aber die Bundesregierung steckt ziemlich viel Geld in Zug-Imitationen – LKWs mit Stromoberleitungen. Was nicht nur unästhetisch aussieht, sondern auch ökologisch fragwürdig ist und garantiert keinen Stau verhindert. Und überdies die Autobahnen demoliert: Ein LKW belastet die Straße so sehr wie 100 000 PKWs. Aber egal, auf Teufel komm raus muss man im Autoland offenbar am LKW festhalten. Und: DB Schenker, das seit 2002 der Bahn gehörende Logistikunternehmen, macht mit bei diesen Versuchen, die garantiert nicht mehr Fracht auf die Schiene bringen.

Im schwarz-grünen Hessen rollen seit Mai 2019 auf der A5 bei Langenfeld/Mörfelden die ersten elektrisch betriebenen Lastwagen. Diese E-Laster docken – ähnlich wie Züge auf Gleisen – an die Oberleitungen an. Ärgerlich: Seit Jahren soll parallel zu dieser LKW-Testbahn eine Zugstrecke ausgebaut werden – was bisher an Geldmangel gescheitert ist. Aber für die Güterzugimitationen auf Gummirädern gibt es Geld aus der Staatskasse – 14,6 Millionen Euro.

Und auch im schwarz-grün-gelben Schleswig-Holstein gibt es nun eine Teststrecke für E-Lastwagen. Sie ist fünf Kilometer lang, alle paar Meter stehen klobige Masten, in einer Höhe von ein paar Metern hängen die Stromdrähte über der Autobahn. 19 Millionen Euro lässt sich der Bund diesen Unfug kosten, für den eine Fahrspur geopfert wird. Im grün-schwarzen Baden-Württemberg geschieht etwas besonders Verrücktes: Dort soll auf einer Bundesstraße die Tauglichkeit für Ortsdurchfahrten geprobt werden. Insgesamt 50 Millionen Euro steckt das Bundesumweltministerium in diese LKW-Tests mit Stromoberleitungen.

Der Bund der Steuerzahler ist in der Vergangenheit eher selten durch kluge ökologische Gedanken aufgefallen. Aber diese Tests findet auch dieser Verein mehr als sonderbar, auf jeden Fall sei es rausgeworfenes Geld. „Es wäre besser, das Geld in den Ausbau des Schienennetzes zu stecken“, sagt Rainer Kersten, der Landesgeschäftsführer von Schleswig-Holstein: „Ein leistungsfähigerer Schienengüterverkehr auf elektrifizierten Strecken würde den Ausstoß von Kohlendioxid stärker reduzieren und die Straßen nachhaltiger entlasten.“

Der Dieseljunkie

Aber das Geld für die Elektrifizierung von richtigen und wichtigen Bahnstrecken, etwa für den Ausbau der Strecke Chemnitz–Leipzig oder für die international wichtige Verbindung Nürnberg–Prag – dieses Geld fehlt. Oder es wird irgendwo anders verplempert. Übrigens: Auf der tschechischen Seite gibt es bis zur Grenze Strom für die Züge, schon seit Jahren.

Aber die Bahn ist nicht nur atomfreundlich, sie ist auch ein Dieseljunkie: Fast 2500 Triebwagen und Lokomotiven mit Dieselmotoren rollen durch Deutschland, das ist ein Drittel des DB-Fuhrparks, und die meisten von ihnen sind mit einer Uralt-Abgastechnik ausgestattet, die sich an den Schadstoffwerten von 1999 orientiert: echte Dreckschleudern. Diese Loks sind ohne Dieselrußpartikelfilter unterwegs, sie müssten – wie die Dieselautos – nachgerüstet werden, modernisiert, am besten abgeschafft werden, aber da geschieht nichts.

Alles in allem, das sind die offiziellen Zahlen der Bahn, stammen noch immer 43 Prozent des Bahnstroms aus konventioneller Energie, vor allem aus Kohlekraftwerken und Atommeilern.

Die Giftspritzer

Alle reden von Glyphosat. Nur die Bahn nicht. Dabei setzt sie es in großem Stil ein: Sie ist der größte Einzelverbraucher hierzulande des sehr wahrscheinlich krebserzeugenden Herbizids.

Wo Glyphosat hinfällt, wächst kein Gras mehr. Das Totalherbizid tötet sämtliche Pflanzen.

Rund 65 Tonnen jährlich verspritzt der Staatskonzern, um Unkraut im Schotterbett der Gleise zu bekämpfen. Rund 33 500 Kilometer umfasst das DB-Schienennetz, „33 500 Kilometer voller Glyphosat, die sich wie eine Giftspur durch die ganze Bundesrepublik ziehen“, heißt es in einer Petition von Aktivisten, die sich gegen diesen flächendeckenden Einsatz engagieren.

Auf einem Community-Forum hat die Bahn auf die Vorwürfe reagiert: „Die Vegetationskontrolle ist unverzichtbar für einen sicheren Bahnbetrieb. Der Gleisbetrieb muss frei von Bewuchs bleiben. Derzeit stellen weder thermische noch mechanische Verfahren eine Alternative zum begrenzten Einsatz von Herbiziden im Gleisbereich dar.“ In den vergangenen Jahren habe man mit flüssigem Stickstoff, Heißdampf, Hochfrequenzenergie oder elektrischen Energiefeldern experimentiert, aber: „Sie sind keine Alternative für Glyphosat. So dauert u. a. die Durcharbeit deutlich länger und die Energiebilanz ist schlechter“, schreibt die Bahn. Und macht dann das, was sie immer macht, wenn es unangenehm für sie wird: Sie kündigt etwas an, sie verspricht etwas – bald werde man gemeinsam mit dem Bundesumweltministerium nach Alternativen forschen.

Und so geht die unselige staatlich unterstützte Spritzerei weiter. Die Giftzüge fahren unangekündigt durch das Land – vorbei an Schulen, Kindergärten, an Schrebergärten. Niemand wird vorab informiert, nicht einmal die Bahnmitarbeiter entlang der Bahnstrecken.

Ob dieser flächendeckende Herbizideinsatz konkrete Schädigungen provoziert? Man weiß es nicht. Man will es nicht wissen. Die Bahn jedenfalls vernichtet nach drei Jahren ihre Prüfberichte in Sachen Glyphosat.

Tempo 300 ist Ökofrevel

Wie unfähig es an der Bahnspitze zugeht, zeigt eine symbolische Momentaufnahme: Da verkündet die Bahn im Herbst 2018, sie werde in Zukunft auf die Höchstgeschwindigkeitszüge verzichten, mehr als 280 Kilometer Geschwindigkeit werde es nicht mehr geben – aus ökologischen Gründen. Eine weise Entscheidung.

Doch ein knappes halbes Jahr später lässt die Bahn wissen: Künftig sollen ICE-Züge mit Tempo 300 zwischen Hannover und Bielefeld verkehren. Dazu werde es eine neue Trasse entlang der A2 geben, wieder mal ein milliardenschwerer Neubau – für was? Tempo 300 ist Ökofrevel, von der Vernunft her heute nicht zu rechtfertigen: Ein so schnell dahinsausender ICE verbraucht zu viel Energie. Entschleunigung ist ein Muss.

„Gut fürs Klima – die Bahn“, titelte vor Jahren einmal eine Anzeigenkampagne des Schienenkonzerns. Und man sah auf hübschen Bildern einen ICE 3 durch eine blühende Rapslandschaft rauschen. Wirklich klasse sah das aus, topökologisch wirkte es.

Aber es gab auch mal ein Interview, lang ist es her, mit Bahnchef Mehdorn. Der war natürlich sehr stolz auf diesen Zug, diesen Kraftprotz. Beim Anfahren verbraucht der Zug, erklärte Mehdorn, „so viel Strom wie ein Städtchen mit 5000 Einwohnern am ganzen Tag“. Zwar hat Mehdorn in seinem Angeberstolz da ein wenig übertrieben, aber sein Vergleich zeigt plastisch, wie viel Energie extremer Hochgeschwindigkeitsverkehr verschlingt.

Zuerst muss der Zug mal Fahrt aufnehmen, also diese Stahlmasse in Bewegung bringen, beim ICE 3 ist es rund eine Tonne pro Sitzplatz. Riesig ist dann der Energieaufwand, um während der Fahrt ständig den Luftwiderstand zu überwinden. Der Verbrauch steigt überproportional mit der Geschwindigkeit. Jenseits von Tempo 200 pulverisiert sich die Öko-Bahn. Platt ausgedrückt: je schneller, desto blöder.

Die Bahn heizt mit Tunneln das Klima an

Die Bahn könnte umweltfreundlich sein. Aber sie ist es nicht. Der Münchner Verkehrsexperte Karlheinz Rößler findet das Eigenlob in dieser Hinsicht „heuchlerisch“. Aber er denkt dabei nicht an die Glyphosat-Giftverspritzerei am Gleisbett, an Strom aus AKWs, sondern an einen Ökofrevel, den wohl nur Wenige auf dem Radarschirm haben: „Sobald Züge im Tunnel fahren“, sagt er, „verliert das System Schienenverkehr seinen Umweltbonus gegenüber der Straße.“

In den engen Tunneln ist der Luftwiderstand im Vergleich zu oberirdischen Strecken enorm. Bei zweigleisigen Tunneln steigt der Energieverbrauch um 50 Prozent, bei eingleisigen Tunnelröhren sogar um bis zu 100 Prozent.

Aber, und das vor allem: Der Tunnelbau selbst ist äußerst unökologisch, da beim Bau viel Zement und Stahl notwendig sind – also Materialien, die bei ihrer Herstellung den Treibhauseffekt, so Rößler, „regelrecht anheizen“.

Das Wort „Beton“ kommt in diesem Buch häufig vor. Beton ist eine selbstverständliche Sache, Beton ist allgegenwärtig. Wo gebaut wird, ist meist Beton im Einsatz: Kein Eisenbahntunnel, keine Eisenbahnbrücke, kein Brückenpfeiler kann ohne Beton bestehen.

In den Köpfen fast aller Bürger und Politiker ist aber der Gedanke fest einbetoniert, dass Eisenbahntunnel sein müssen, dass sie wichtig und prinzipiell gut sind. Das erfreut natürlich die Beton- und Stahlindustrie.

Wenn es um Umweltverschmutzung geht, denken fast alle an Flugzeuge, Autos, Schiffe. An eine Klimasünde, an die man auch denkt, ist das Abholzen von Wäldern in Brasilien oder in den Tropen, oder auch noch die heutige Intensiv-Landwirtschaft. Die alle müssen sich wegen der Erderwärmung rechtfertigen – zu Recht. Aber die größten Klimakiller und Umweltverschmutzer stehen nicht am Pranger: Beton und Stahl. Bei deren Produktion werden riesige Mengen von Treibhausgasen freigesetzt, es entstehen auch Methan und Stickoxide – und letztere haben eine 300-fach stärkere Treibhauswirkung, verglichen mit CO2.

Die Zementherstellung stößt fast drei Mal so viel CO2 aus wie der gesamte Flugverkehr. Wäre die globale Beton- und Zementindustrie ein Land, dann wäre dieses Betonland auf der Liste der CO2-Sünder auf dem dritten Platz – hinter China und den USA.

In einer Studie zu Stuttgart 21 hat Karlheinz Rößler ausgearbeitet, wie viele Tonnen Treibhausgas beim Bau von Tunneln in die Atmosphäre gepustet werden. Er kommt auf folgende beklemmende Zahlen: Ein durchschnittlicher PKW setzt pro gefahrenem Kilometer 176 Gramm Treibhausgas frei. Nimmt man die durchschnittliche Jahresfahrleistung der deutschen Autofahrer von 13 562 Kilometern, so ergibt sich, dass 26 000 Autos dieselbe Menge an umweltschädlichem Treibhausgas freisetzen wie der Bau von einem (!) Eisenbahntunnelkilometer mit zwei Röhren.

Insgesamt werden allein bei S 21 über sieben Millionen Tonnen Stahlbeton verbaut – für die vielen Tunnel, für Schienen, Schwellen, für die Betonfahrbahnen. Fast zwei Millionen Tonnen Treibhausgas werden wegen S 21 freigesetzt. S 21 ist nicht mehr und nicht weniger als ein staatlich subventionierter Klimakiller.

Natürlich ist auch die vor knapp zwei Jahren eingeweihte ICE-Neubaustrecke Nürnberg–Berlin, die Flugpassagiere zu Bahnkunden machen soll, ein Umweltfrevel: „30 Jahre lang“, sagt Rößler, „müssten die mit dem Zug fahren, um den Klimaschaden durch die Tunnelbauwerke zu kompensieren.“

Im Griff der Betonmafia

Aber, und das ist das Verblüffende: Selbst bei den großen Klimakonferenzen 2015 in Paris und 2018 in Kattowitz wurde nicht thematisiert, wie umweltschädlich die Beton- und Stahlproduktion ist. Dabei erzwingen die Zahlen eine Diskussion über dieses riesige Problem: Auf über 40 Milliarden Tonnen wird der Jahresausstoß an Treibhausgas weltweit geschätzt. Etwa acht (!) Milliarden Tonnen stammen aus Zementfabriken und Stahlwerken – also ein Anteil von rund 20 Prozent!

Wem die Umwelt am Herzen liegt, wer möchte, dass weniger klimaschädliche Gase freigesetzt werden, muss sich dafür einsetzen, dass viel weniger Beton und Stahl im alltäglichen Leben verwendet wird.

Aber das Gegenteil geschieht. Noch nie wurden so viele Tunnel gebohrt, so viele Brücken über Flüsse und Täler gespannt, so viele Logistikzentren in die Landschaft gefräst, so viele und so schwere Autos wie heute gebaut.

Arno Luik (Fotos: Joachim E. Röttgers, Westend Verlag)

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Der Text ist eine gekürzte Fassung eines Kapitels aus Arno Luiks Buch „Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“ (296 Seiten, 20 Euro), das am 2. September im Westend-Verlag erscheinen wird.