Bahn der Zukunft – Hauptstrecke oder Abstellgleis?

Die gute Nachricht: Mehr Menschen denn je fahren mit der Bahn, der Bedarf und die Mittel, neue Züge zu bestellen, seien vorhanden. Die schlechte: Das System und die Infrastruktur geraten an ihre Grenzen. So umriss Matthias Gastel, Bundestags­abgeordneter und bahnpolitischer Sprecher der Grünen, das Dilemma beim Schienen­verkehr zum Auftakt des Bodensee-Bahn­forums, zu dem er ParteikollegInnen aus Landtag und Gemeinderat sowie Vertre­terInnen von ISBS, VCD und Pro Bahn nach Singen eingeladen hatte.

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Dies ist Teil 2 des Textes, Teil 1 finden Sie hier.

Dieselloch Bodenseegürtelbahn

Bei dieser Bahnstrecke Radolfzell – Lindau sind die Leistungsphasen 1 und 2 (also Grundlagenermittlung und Vorplanung inklusive einer Kostenschätzung) in Arbeit und werden vom Land und dem Interessenverband Bodensee-Gürtelbahn (= Kommunen) bezahlt, da die Strecke nicht für den vordringlichen Bedarf im Bundesverkehrswegeplan (anders als die Gäubahn) aufgenommen wurde. Ziele sind ihr zweigleisiger Ausbau und die durchgehende Elektrifizierung. Wenig erfreulich war jedoch, was Projektleiter Ronald Heil dazu zu berichten hatte: Die Ausschreibung für die Vorplanung sei jetzt (aus vergaberechtlichen Gründen europaweit) erfolgt, das Ergebnis werde im ersten Halbjahr 2021 vorliegen. Leistungsphase 3 und 4 (das heißt vertiefte Planung sowie Entwurfs- und Genehmigungsplanung) seien noch nicht einmal finanziert (anders gesagt, deren Realisierung steht noch in den Sternen). Die vergabe- und finanzierungstechnischen Rahmenbedingungen machten das Projekt schwierig: Mit dem „Besteller“, dem Land, sei die Aufstellung einer „Referenzvariante“ (mit Stundenfahrtakt von 1mal schnell und 1mal langsam) und einer „Vorzugsvariante“ (1mal schnell und 2mal langsam) abgestimmt. Dazu gebe es aktuell einen „Kostenüberschlag“ (der ist weniger genau als eine Kostenschätzung) im Bereich zwischen 190 und 330 Millionen Euro, je nach Variante.

Was der Vertreter der Bahn als Vorzugsvariante präsentierte, ist für die Aktiven der Initiative Bodensee-S-Bahn gerade mal das absolute Minimum: Eine (exakte) Taktdichte von 15 bis 20 Minuten sowie neue bzw. zu reaktivierende Haltestellen sehen sie als notwendig an, um die Strecke für mehr Fahrgäste attraktiv zu machen. Wenn eine Strecke gut ausgebaut sei, stiegen auch die Fahrgastzahlen. „Bei der Schiene wird, was die Fahrgastzahlen angeht, sehr vorsichtig gerechnet und damit viele Projekte kaputtgemacht“, kritisierte Frieder Staerk von der IBSB. „Wenn man neue Straßen rechtfertigen will, unterstellt man ein gigantisches Wachstum, bei der Bahn beobachtet man das genaue Gegenteil“.

Doch anders Heil: Für einen Takt 2mal schnell und 2mal langsam sei die Strecke nicht gerechnet, ein zweigleisiger Ausbau gehe auf bestimmten Teilbereichen nicht (z.B. bei Ludwigshafen mit Gleisführung unmittelbar am See) und als zusätzliche Haltestellen seien zwei im Projekt berücksichtigt. Alles Weitere sei ein erheblicher Mehraufwand, der bei der vorgeschriebenen „Standardisierten Bewertung“ keinesfalls realisierbar sei. Die Möglichkeiten bei diesem Verfahren seien eingeschränkt, man müsse sich genau an Vorgaben halten, da „gibt es kein rechts und kein links … mit Rechenverfahren dürfen wir uns Projekte nicht kaputtmachen“. Also auch bei der Bodenseegürtelbahn keine rosigen Aussichten, dass visionäre Erwartungen in Richtung Mobilitätswende erfüllt werden könnten.

Hochrheinbahn elektrifiziert bis 2027?

Auch bei dieser Strecke von Basel bis Konstanz sind Land und Kommunen – auch aus der Schweiz – tätig geworden. Hier gibt es bereits einen Finanzierungsvertrag. Die Strecke wird elektrifiziert und mit Doppelspurabschnitten versehen, zudem sollen Bahnsteige verlängert werden, damit längere Züge fahren können. Die Plangenehmigungsunterlagen sollen noch dieses Jahr eingereicht werden, die Fertigstellung könnte zwischen 2025 und 2027 erfolgen.

Seehas – akzeptiert, frequentiert, aber Potenzial längst nicht ausgeschöpft

An den vor allem aufgrund der vielen täglichen PendlerInnen gut frequentierten SBB-Zügen auf der Seehas-Strecke zwischen Engen und Konstanz gibt es eigentlich nichts zu meckern. Verspätungen wegen technischer Störungen (die Schranken an schienengleichen Bahnübergängen schließen nicht automatisch) und Ausfälle (wegen „Personenschaden“ oder Unwetterschäden) sind aber auch hier keine Seltenheit. Das Problem dieser Verbindung sind die langen Streckenabschnitte ohne Überleitung – zwischen Petershausen und Radolfzell gibt es auf 18 Kilometern Länge keine Überleitung; zwischen Radolfzell und Singen fehlt diese auf 10 Kilometern – sodass es nicht möglich ist, von einem Gleis auf das andere zu wechseln. Und dies heißt – PendlerInnen wissen ein Lied davon zu singen – bei Sanierungsmaßnahmen von Bahnübergängen meist Vollsperrung eines dieser Streckenabschnitte und Schienenersatzverkehr. Ein Mangel an betrieblicher Flexibilität, der behoben werden müsse, fordert Matthias Gastel.

Verursacherin der Seehas-Verspätungen sei – erklärte SBB-CEO Patrick Altenburger – meist die Gäubahn. Es liege nicht allein an den fehlenden Überleitungen, sondern auch an der langen Zugfolgezeit von 10 Minuten (im Schweizer Bahnbetrieb nicht akzeptabel, dort seien es nur 2 Minuten), die dazu führe, dass der Seehas die Verspätungen der Gäubahn mitschleppen müsse. Hinzu komme, dass aufgrund von Fachkräftemangel Bauarbeiten auf der Strecke nur schleppend vorangingen und immer wieder verschoben würden. Es sei auch nicht mehr möglich, im Kreis Konstanz durch Ausschreibungen einen Bahnersatz zu finden, seit es Südbaden-Bus in Radolfzell nicht mehr gebe. Einsatzbereit wären zwar Schweizer Postautos, aber diese dürfen wegen des Schweizer Kennzeichens in Deutschland nicht fahren. Zu vieles sei hier „auf Kante genäht“. Zumindest ein bisschen beruhigend: Den Schienenersatzverkehr bei den geplanten Unterbrechungen – voraussichtlich 40 Tage auf dem Streckenabschnitt zwischen Radolfzell und Allensbach in diesem Jahr – könne man garantieren; sehr schwierig sei es jedoch bei ungeplanten, wie zuletzt verursacht durch Sturmtief Sabine. Erfreulich dagegen: Nach 15 Jahren mit der SBB bekomme die Seehas-Flotte demnächst ein Facelifting; wofür Millionen Franken aufgewendet würden, damit auch der (lang erwartete) kostenlose Fahrradtransport möglich werde. „Wir investieren in die Zukunft“, verkündete Altenburger überzeugt.

Vision Ablachtalbahn

Die Hegau-Ablachtalbahn zwischen Radolfzell und Mengen wurde im 19. Jahrhundert als Kernstück einer überregionalen Verbindung Ulm – Zürich gebaut. Zwischen 1954 und 1982 wurde der Betrieb für den Personenverkehr eingestellt, das Teilstück zwischen Radolfzell und Stockach als Seehäsle aber wieder erfolgreich aktiviert. Reaktivierung und Ausbau der gesamten Strecke ist die Forderung der ISBS. Sie sehen darin sogar Potenzial für eine alternative Verbindung von Stuttgart über Tübingen und Sigmaringen an den Bodensee. Chancen für die Ablachtalbahn gebe es durchaus, signalisierte MdL Dorothea Wehinger. Denn diese gehört zu den 41 stillgelegten Bahnstrecken, deren mögliche Reaktivierung derzeit vom Land Baden-Württemberg untersucht werde. Meßkirchs Bürgermeister Arne Zwick plädiert für diese Strecke als wichtigen Bestandteil einer Verkehrswende: Das Hinterland müsse besser an den öffentlichen Nahverkehr angebunden werden, denn dieses werde für Industrieansiedlungen, Wohnraumerschließung und Tourismus immer mehr an Bedeutung gewinnen. Da liegt er nicht falsch, Stockachs Wachstum ist ein Beispiel dafür, und Meßkirch mit seinem neuen Industriepark Nördlicher Bodensee ebenfalls (das Amazon-Verteilzentrum, das dort gerade gebaut und schon im Herbst seine Tore öffnen soll, wird allerdings massenhaft Verkehr auf die Straße und nicht auf die Schiene bringen). Ein Ergebnis, ob die Reaktivierung der Ablachtal-Bahn weiter untersucht werde, soll es im Sommer geben. Für eine mögliche Realisierung müssen sich aber auch acht an der Strecke gelegene Kommunen aussprechen. Sechs seien schon mit im Boot, so Arne Zwick. Mehr zur Ablachtalbahn lesen Sie hier.

Autoland contra Bahnland

Mobilitätswende und Klimaneutralität mit der Deutschen Bahn AG zu erreichen, scheint nicht ganz ausgeschlossen, aber doch in eher weiter Ferne zu liegen – zumindest wenn es im jetzigen Schneckentempo oder gar im Rückwärtsgang so weitergeht. Was bleibt von diesem durchaus informativen Bahnforum? Die Infrastrukturdefizite drohen noch Jahrzehnte bestehen zu bleiben. Der Ausbau dringend benötigter Strecken, mehr Züge, hohe Pünktlichkeit, gute Vertaktung, besserer Komfort für die Bahnreisenden, mehr Güter auf die Schiene – all das sind noch Wunschziele. Mehr finanzielle Fördermittel stehen zwar bereit, aber diese abzurufen ist wegen der vielen Beteiligten umständlich und kompliziert. Die „Standardisierte Berechnung“ der Wirtschaftlichkeit von Projekten ist nur einer der Bremsklötze. Das Verfahren werde aber gerade neu entwickelt, informierte Gastel. Doch noch wisse keiner, wie es aussehe. Umweltfaktoren zumindest sollen höher oder überhaupt berücksichtigt werden.

Für eine bessere Bahn brauche es daher immer auch den Druck der Öffentlichkeit, appellierte Matthias Gastel an die Runde. In der Schweiz seien die Menschen stolz auf ihre Bahn und hielten damit auch den Druck auf die Politik sehr hoch, immer noch besser zu werden, und das, was gut ist, mindestens auf dem Level zu halten. Dies aber liege, so der Schweizer Patrick Altenburger an den unterschiedlichen Traditionen: „Wir sind das Bahnland und Sie sind das Autoland. Und das kann man nicht von heute auf morgen einfach drehen, das braucht eben ein bisschen Zeit.“ … Ein „bisschen“ Zeit … Wenn die Vorprüfung für die Reaktivierung einer kurzen Bahnstrecke dieselbe Zeit braucht, in welcher eine Autofabrik zur Produktion von jährlich 500.000 E-Pkws aus dem Boden eines Kiefernwaldes gestampft werden kann … Freie Bahn auf der Überholspur für die Autolobby …

Bahnsteighöhendissens made in Germany

Das Forum endete mit den Ortsbesichtigungen der Bahnhöfe Singen und Radolfzell. Beide sind in das Bahnhofs­moderni­sierungs­programm II namens „Bahnhof der Zukunft“ des Landes aufgenommen. Insgesamt 430 Millionen Euro stellt Baden-Württemberg bis 2028 für 51 ausgewählte Bahnhöfe zur Verfügung. Geld ist also vorhanden. Aber wann beginnt nun die Zukunft und wie sieht sie aus? „Barrierefreier Ausbau der Haltestellen, Ausbau des Stationsumfelds zu Mobilitätsdrehscheiben und Verbesserung der Nutzung von Aufenthaltsqualität in Bahnhofsgebäuden“ sind die Ziele. Mit 5 bis 6 Jahren für den Umbau der Bahnsteige rechnet Michael Groh, Leiter des Regionalbereichs Südwest, Station und Service. Ein Hindernis könnte hierbei der weiter bestehende „Bahnsteighöhendissens“ – so der amtliche Fachausdruck – sein: 76 Zentimeter sind die von der Deutschen Bahn vorgesehene Regelhöhe, aber in Baden-Württemberg (wie in etlichen anderen Bundesländern und in vielen europäischen Nachbarstaaten) haben die meisten Bahnsteige nur 55 cm oder wurden gar in den vergangenen Jahren genau auf diese Höhe angepasst. Welche Höhe finanziert nun der Bund mit, welche kann bleiben, welche Bahnsteige müssen womöglich wieder umgebaut werden? Auch hier herrscht weiter Unklarheit – und Entscheidungen über Absurdes brauchen bekanntlich Zeit. In Singen dürften die notwendigen Modernisierungsmaßnahmen dann aber schneller umgesetzt sein als in Radolfzell. Hier beginne man aufgrund des nun endgültigen Aus für die Seetorquerung mit den Planungen wieder bei null, teilte Groh mit. Ergo bleibt Radolfzells Bahnhof für weitere Jahre ohne Aufzüge.

Uta Preimesser

Anfangsbild: Die Vertreter der Bahn: Projektleiter Ronald Heil von der DB (links) und SBB CEO Patrick Altenburger. (D. Heise)